韩国中小型船企绝境求生

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　　经济衰退终将结束，且市场有望在2013年末回暖。大多数韩国海事业界的观察人士都相信，届时订单缺乏的情况将有所缓解，订单数量会有所增长。对此，现代尾浦的总经理HK Choi分析称，自那时起的未来3年中，新订单主要是用来取代被淘汰的老旧船舶，且各船型的订单将不会均衡出现。

　　2007年，市场上的新船订单总量相当于当时全球船队的55%，如今这一数字已下降到了23%。HK Choi则认为，考虑到全球船队约有4%的老旧船舶要被淘汰，加上3%～4%的运力增量，因此船舶行业每年要建造的新船占全球船队总量的7%～8%，约为130万载重吨。由于每艘新船的建造期约为两年，则全球造船企业每年建造的船舶应占全球船队总量的15%左右。

　　然而，由于经济低迷，市场疲软，加上前几年航运业订造的新船过多，航运市场上主要船型运力过剩的情况还将持续一段时间。这意味着未来新船订单将会更少，从而对当前过剩的造船产能形成冲击。

　　对此，骨干造船企业可以转而进军其他市场，尤其是海洋工程领域。然而，对中小型造船企业来说，在市场低迷时期可谓举步维艰。城东造船海洋已经成为了全球金融危机的一个受害者，面临着被接管的命运。除了这家公司，韩国其他的中小企业如三湖造船、21世纪以及新亚SB造船也在危机中“泥足深陷”。其中21世纪造船由于没有任何订单，已经处于停工状态。

　　负债的中小型企业如果不能清偿其债务，将无法继续从银行贷款，从而面临资金链断裂、企业倒闭的风险。城东造船海洋公司的执行副总裁Bonick Koo表示，该公司已与其债权银行——韩国进出口银行签署了契约协议。双方曾于2008年签署过一份合同，其中包括一项协议：城东造船海洋出售资产以换取资金，债权人则为其持续提供还款保函。

　　同其他中小型船企一样，城东造船海洋因订单匮乏而坐困愁城。2009年，城东造船海洋一直无船可造，直到当年的最后两个月才获得了订单。2011年，该公司获得了不到10艘新船订单，其今年的订单数也仅有10艘左右。

　　Bonick Koo表示，市场虽在前行，但仍持续走低，目前船价过低，建造任何类型的船舶都毫无利润可言。然而，类似规模的中国船厂的船价要比韩国船厂低20%～30%，因为中国的人力成本更低。

　　如果说韩国船企的新船订单开始减少，那无疑是低估了问题的严重性。事实上，今年韩国的船企都状况欠佳，韩国造船工业协会的会员单位有的已开始对今年接单的情况保密。

　　不过，并非所有的船企都与城东造船海洋和二十一世纪造船情况类似。SPP就声称该公司保住了其现有的市场份额，并有望在危机过后增强实力。SPP注意到目前美国和日本的一些化学品生产厂已经关闭，沙特阿拉伯和印度则新建了一些化工厂。为此，该公司将密切关注这些企业的化学品运输需求。这家船厂目前正与瓦锡兰集团、曼柴油机与透平公司合作开发新船型。尽管SPP成功维持了油船业务，但在散货船领域已完全不敌中国船企。除了SPP，更多的韩国船企在进行业务转型。如今，韩国造船业60%左右的订单来自海洋工程市场。对韩国船企来说，海工业务正逐渐取代造船的主业地位。

　　韩国的三大造船企业三星重工（SHI）、现代重工（HHI）及大宇造船海洋（DSME）都在争抢海工订单，以实现业务多元化。为应对造船业务下滑的局面，韩国的大型船企已调整了自身的市场定位。中小型船企则几乎不再参与新造船市场竞争，尤其是与近邻——中国和日本的船厂的竞争。